2023년형 폭스바겐 ID.4는 수입 전기차 중 두 번째로 가장 많은 보조금을 받는 차량입니다. 프로 모델 기준 580만원의 보조금을 받을 수 있‘었’습니다. 과거형으로 쓴 이유는 지난 8일 기존보다 44만원 많은 624만원을 받을 수 있기 때문입니다. 가장 많은 보조금을 받는 차량은 GM 볼트 EV·EUV(640만원)로, ID.4 26만원밖에 차이 나지 않습니다. 차량 가격은 프로 트림 기준 5990만원인데, 지자체 보조금 등을 받으면 서울 기준 5213만원에 구매할 수 있습니다. 가장 많은 지자체 보조금을 주는 경남 거창에서 이 차량 가격은 4000만원 초반대(4386만원)입니다.
시승해보니 내연기관차에 가까운 주행 질감과 적당한 주행가능거리를 가진 매력적인 차량이었습니다. 합리적인 가격에 깔끔한 디자인을 갖춰 수입 전기차로 첫 차를 고민 중인 분에게 추천하고 싶습니다.
이 차량은 지난해 9월 2022년형으로 한국에 처음 출시됐습니다. 올해 연식 변경을 거치면서 1회 충전 시 최대 주행거리가 기존 405㎞에서 421㎞(복합 기준)로 16㎞ 늘어났습니다. 저온(-6.7도 이하)에서 주행거리가 기존 288㎞에서 292㎞로 향상됐다고 합니다. 전비 역시 4.7㎞/㎾h에서 4.9㎞/㎾h로 향상됐습니다. 실제 연비는 6시간 동안 323㎞를 도심과 고속도로를 오갔을 때 5.6㎞/㎾h로 측정됐습니다. 물론 회생 제동(가속페달에서 발을 떼면 더 크게 제동이 걸리며 배터리 충전을 위해 운동에너지를 전기에너지로 바꾸는 과정)을 최대로 끌어올린 B(브레이크) 기어로 대부분 달렸기 때문일 수 있습니다.
여기서 이 차량의 또 다른 장점이 나옵니다. 회생 제동을 최대로 끌어올린 B 기어에서조차 특유의 울컥거림이 적은 편이었습니다. 현대차·기아의 전기차 회생제동 단계로 치면 레벨 1보다 울컥거림이 적었습니다. 현대차와 기아는 회생제동 단계를 i페달 모드(원페달 드라이빙이 가능한 모드)부터 가장 내연기관 차량에 가까운 느낌을 주는 레벨 0까지 4가지 단계로 구분합니다. 일반 드라이브 모드인 D에 기어를 놓고 달리면 사실상 내연기관 차량과 비슷한 느낌을 구현합니다. 예를 들어 브레이크를 천천히 밟으며 멈출 때 한 번에 멈추지 않고 미끄러지듯 멈추는 느낌을 ID.4에서 느낄 수 있었습니다.
실내외 디자인은 전체적으로 깔끔합니다. 버튼을 최소화하는 등 ‘미니멀리즘’ 철학이 돋보였습니다. 운전석에서 뒷좌석 창문을 바로 내릴 수 있는 버튼이 없습니다. 이를 내리기 위해선 앞 좌석 창문 버튼 위 ‘REAR’라고 돼 있는 버튼을 누른 후 창문 버튼을 눌러야 합니다. 운전석 계기판은 5.3인치로 다소 작을 수 있지만, 스티어링 휠 안쪽으로 한눈에 보이기 때문에 크게 답답하진 않았습니다. 변속 레버가 이 계기판 옆에 붙어 있는 점은 다소 아쉬웠습니다. 스티어링휠에 직접 붙은 칼럼 식 레버였다면 차라리 나았을 것 같습니다.
오규민 기자 moh011@asiae.co.kr
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